陳虹“兩會”發(fā)言透出的三個信息，值得互聯網造車新勢力關注！發(fā)布時間：2019-03-13
轉載 老孫論車?蓋世大V說
陳虹何許人也？汽車業(yè)內的人大都知道，他是全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長。這一次，我想認真研讀一下他在“兩會”上的發(fā)言。
為什么？兩個原因：一、上汽集團是目前國內最大的汽車集團。去年，其銷售汽車705萬輛，也就是說在中國每賣出4輛汽車，其中有一輛就是上汽制造的；上汽是中國汽車行業(yè)真正的“一汽”，它的一舉一動，應該可以引領整個行業(yè)的發(fā)展；二、陳虹極少在公開場合接受媒體的采訪。在我的印象中，這些年只有兩次，一次是從胡茂元手中接過董事長“帥印”后不久，另一次是上汽與阿里巴巴聯合開發(fā)的“第一輛互聯網汽車”——榮威RX5上市之時。由于露面少，因此一般人也不知道面對“汽車四化”的新挑戰(zhàn)，上汽究竟在做些什么?！拔镆韵橘F”，講得少，自然話就金貴。
這次在“兩會”上，陳虹都講了些什么呢？從公開的報道上看，有兩次發(fā)言：一次在“代表通道”上，另一次在上海代表團舉行的分組審議會上。他在這兩次發(fā)言中透露出了三個信息，引起了我的興趣。
一是上汽在新能源汽車技術發(fā)展路徑上，是唯一一家堅持純電動、插電混動、燃料電池三種新能源技術同步發(fā)展的整車企業(yè)，在去年中國銷售的125萬輛的新能源汽車中，上汽賣了14萬輛。
二是到2020年的兩年內上汽在技術創(chuàng)新上要投入500多億元。主要用于兩個方面：一方面是圍繞下一代車用動力電池系統(tǒng)、智能駕駛技術、車用核心芯片等領域開展前瞻布局和關鍵技術攻關；另一方面，加快打造電動車專屬架構。
三是去年僅一年之內就引進了1500位軟件人才。下一步將把現代信息技術和汽車產業(yè)深入融合，加快推進移動服務平臺建設，絕不能將制造業(yè)這一塊拱手讓給互聯網企業(yè)。特別是不能讓互聯網企業(yè)切斷上汽與用戶的紐帶，從而壟斷數據，而是要將數據掌握在自己手中，以不斷升級業(yè)務模式。
讀完這三個信息，我的感覺是：大象已開始起舞，互聯網造車新勢力成長的空間將越來越小。
首先，從投入能力看，互聯網造車新勢力無論你怎么融資，你的錢也不會有上汽這種“汽車大鱷”多。最近一周，大家在熱炒的就是“蔚來汽車巨額虧損”，李斌造車三年一共虧了170多億元，但大家仔細想一想，汽車行業(yè)本身就是一個“燒錢的黑洞”，上汽未來兩年僅技術開發(fā)投入就要花500億元，相比之下，李斌花的錢并不多！當然，其花的地方對不對？花的節(jié)奏合不合適？有沒有更好的投入產出模式？等等，可以繼續(xù)討論。
其次，從技術實踐上看，一些“汽車大鱷”已形成了令互聯網造車新勢力羨慕的“場景”。像上汽，新能源汽車大規(guī)模上市銷售已經5年，去年達到了14萬輛；第一輛互聯網汽車——榮威RX5上市18個月就銷售了50萬輛；無人駕駛已有5萬公里封閉路試經驗，并以拿到國內第一張智能網聯汽車道路測試牌照；在共享化方面，創(chuàng)建了世界上最大的新能源汽車分時租賃公司——環(huán)球車享，覆蓋國內60個城市，平均每2秒處理一個訂單。
再次，從制造能力看，互聯網造車新勢力與“汽車大鱷”相比更是不可同日而語。像上汽、廣汽有德國大眾、日本豐田這樣的“師傅”，有幾千萬輛的造車經驗，可以保證產品質量的高度一致性、可靠性，并能有效地控制成本，在這里就不一一贅述了。
由此可見，互聯網造車新勢力將面臨的競爭將遠遠超過他們當初跨入造車大門時的想象（這還沒有分析跨國汽車公司即將開始集中發(fā)力），那么，下一步該怎么辦呢？出路在哪里？
我想“活下去”無非三條路：一是聚焦。專注于自己擅長的領域，做一個相對有特色的高端小眾品牌，為這一部分人集中精力造好車、做好服務，在未來多元化的市場上，應該有其生存之地；二是轉型。從制造商轉變成一個服務商，像應宜倫博泰轉型一樣；三是被收購。像云度等幾家新能源汽車企業(yè)已經“投靠”一汽，與其展開了全面合作，未來是否會被收購，還得且行且看。不過，依我看，下一步造車新勢力中會有不少難逃此類命運。
但不管哪條路，都得將特色做出來，將核心競爭力逐步建立起來，沒有這一條，就只有第四條路了：倒閉，消失在人們的記憶里！
